Pristop k načrtovanju hoji in zdravju prijaznega okolja smo na IPoP – Inštitutu za politike prostora razvili in preizkusili skupaj s kolegi iz CIPRE Slovenija, društva za varstvo Alp in Občino Črna na Koroškem, Občino Piran in Mestno občino Velenje v letih 2020-2022 v okviru programa Aktivno v šolo in zdravo mesto skozi izdelavo treh lokalnih načrtov hodljivosti. Pristop temelji na znanstvenih spoznanjih o zdravstvenih koristih hoje in priporočilih Svetovne zdravstvene organizacije za skupnostni in čezsektorski pristop k zagotavljanju javnega zdravja in ustvarjanju zdravega bivalnega okolja. 

Z različnimi metodami vključevanja širokega spektra lokalnih akterjev smo zato odprli načrtovalski proces dela in ga hkrati uporabili kot orodje za povezovanje lokalne skupnosti in oblikovanje infrastrukturnih, organizacijskih in ozaveščevalnih ukrepov za izboljšanje pogojev za hojo in zdravje ter ustvarjanje vsestranske kakovosti javnega odprtega prostora. 

Pristop k načrtovanju hoji in zdravju prijaznega okolja, ali tudi hodljivega mesta, smo v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto razvili na osnovi raziskovanja možnih načinov spodbujanja aktivne hoje v šolo in prizadevanj za boljše zdravje in počutje šolarjev. Delo s šolami nas je logično vodilo k povezovanju in širjenju ukrepov v širšo lokalno skupnost in okolico šole ter k ideji o pripravi lokalnih načrtov hodljivosti (v nadaljevanju: LNH). V okviru programa Aktivno v šolo in zdravo mesto si s podporo Ministrstva za zdravje že od leta 2015 prizadevamo za aktivno hojo otrok v šolo in promoviramo hojo kot zdravju in okolju prijazno prometno prakso. Tekom dela vsebino programa razvijamo kot odziv na kritične ocene zdravstvenega stanja otrok v Sloveniji in na oceno Svetovne zdravstvene organizacije (v nadaljevanju: SZO), da je sedeči način življenja glavni vzrok smrti, bolezni in invalidnosti, aktivna mobilnost pa za državo in lokalno skupnost najbolj dostopna, preprosta in poceni rešitev za zmanjšanje zdravstvenih težav prebivalstva (Cavill, 2007). 

Prizadevanja za zdravje šolarjev smo zato v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto povezali s prizadevanji za aktivno hojo v šolo in šole postavili v središče procesa priprave načrta, ki celostno prispeva h kakovosti pogojev za hojo v lokalnem okolju in smo ga poimenovali lokalni načrt hodljivosti – LNH. Tako smo povezali ustvarjanje dobrih pogojev za aktivno mobilnost s prizadevanji lokalne skupnosti za ustvarjanje zdravju in dobremu počutju prijaznega in za telesno dejavnost spodbudnega bivalnega okolja. Zdravju prijazno okolje smo v tem kontekstu opredelili kot okolje, v katerem povezana skupnost lokalnih akterjev omogoča telesno dejavnost prebivalcev tako, da z načrtovanjem, urejanjem in rabo prostora omogoča vsestransko dobre pogoje za hojo in kolesarjenje po vsakdanjih opravkih. 

Načrtovalski proces in metode smo razvili in preverili s pomočjo izdelave treh lokalnih načrtov hodljivosti med marcem 2020 in septembrom 2022 (Simoneti idr., 2020, 2021, 2022). Načrtovalski pristop se po eni strani opira na metode participacije in povezovanja akterjev v procesih urejanja prostora po drugi strani pa na predpostavke o hoji: da je hoja najbolj naravna, razširjena, preprosta in tudi poceni vrsta mobilnosti, da hoja hkrati prispeva k zdravju in dobremu počutju posameznika in h krepitvi družbene povezanosti in vključenosti ljudi v lokalno skupnost, da hoja ne povzroča izpustov in drugih negativnih vplivov na okolje, da je hoja v primerjavi z drugimi vrstami mobilnosti tudi prostorsko in infrastrukturno nezahtevna, ter da ima hoja tudi pomembne ekonomske učinke. S tem ko s hojo ali kolesarjenjem nadomestimo avtomobilske vožnje na kratke razdalje (manj kot 2 kilometra), takoj prispevamo k znižanju emisij toplogrednih plinov in hrupa v lokalnem okolju, hkrati pa vplivamo na znižanje potovalnih stroškov ter povečanje zanimanja za ponudbo dejavnosti in storitev v lokalnem okolju (Zakaj ljudje potujejo kot potujejo, 2020). 

Hodljivo okolje kot merilo zdravju koristnega bivalnega okolja

Na spoznanja o kritičnem zdravstvenem stanju prebivalstva v 20. stoletju se je v preteklosti SZO odzvala z zagonom programa Zdrava mesta (de Leeuw, 2001; Simoneti in Halilović, 2020), nedavno pa je SZO dodatno opozorila tudi na velik pomen načrtovanja in oblikovanja urbanega okolja po meri ljudi za zdravje ljudi (Urban Design for Health …, 2022). Glavni moto programa Zdravo mesto je, da so medsebojno dobro povezane in delujoče lokalne skupnosti učinkovitejše pri ustvarjanju pogojev za zdravo življenje in spopadanju z zdravstvenimi izzivi kot slabše povezane. Povezano s tem SZO tudi pri načrtovanju in oblikovanju urbanega okolja veliko težo daje prav medsektorskemu in medgeneracijskemu povezovanju akterjev in vključevanju prebivalcev v procese ustvarjanja zdravju prijaznega okolja, od analize do oblikovanja in uresničevanja rešitev. 

Program Zdrava mesta spodbuja mesta, da delo svojih različnih sektorskih strokovnih služb pri urejanju pogojev za življenje na lokalni ravni dobro povežejo in močno oprejo na širšo lokalno skupnost, kar je vzbudilo tudi naše zanimanje. Pri načrtovanju aktivne hoje v šolo smo namreč ugotovili, da je način hoje otrok v šolo bolj odvisen od odraslih, kulture vožnje in prometnih ureditev kot od volje otrok in dolžine šolskih poti. Proces načrtovanja šolskih poti smo zato že pri delu s šolami konceptualno snovali bolj vključujoče kot običajno. V načrtovanje smo vključili šolarje, starše, svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, vodstvo in zaposlene na šolah ter občino. Pogovor o varnosti in poti v šolo je s tem dobil precej širši kontekst, vsebino in odmev kot je to običajno. Med izdelavo vseh treh primerov LNH pa smo nato še razširili metode vključevanja akterjev in lokalne skupnosti, da bi se kar najbolj približali ideji na skupnosti temelječega urejanja pogojev za hojo. 

Danes možnost aktivne hoje po vsakdanjih opravkih peš v spodbudno kratkem času postaja pod vplivom zdravstvene in okoljske krize ter podnebnih sprememb vse bolj uveljavljeno merilo kakovosti bivanja in urbanističnega načrtovanja. Na idejo kratkih poti in dobre dostopnosti vsakodnevnih ciljev, kot so šola, vrtec, park, knjižnica, zdravstveni dom, trgovina in postaja javnega potniškega prometa, se opirajo različni po epidemiji covid-19 vse bolj aktualni urbanistični koncepti, kot so koncept 15-minutnega mesta, hodljivega mesta, odpornega mesta in trajnostnega mesta (Moreno in sod., 2021). Za doseganje zadanega merila so potrebni večnivojski in čezsektorski pristop ter integriranje zdravstvenega sektorja v procese odločanja v vseh sektorjih. S tem namenom predstavi SZO pristop »zdravje v vse politike« (ang. Health in All Policies – HiAP) kot način za doseganje sinergij med različnimi področji politik na različnih ravneh in za preprečevanje škodljivih vplivov na zdravje prebivalstva ter za zagotavljanje enakosti prebivalstva (Leppo idr., 2013). 

Pri izdelavi LNH smo utrjevali znanje o načrtovanju hoji prijaznega okolja in sočasno v mislih ohranjali koristi aktivne mobilnosti za dobro počutje in zdravje prebivalcev ter za varstvo okolja, prilagajanje na podnebne spremembe in podnebno nevtralnost ter delovanje raznovrstnih dejavnosti v prostoru. Pri načrtovanju smo sledili načelu, da mora hoja po vsakdanjih opravkih postati logična in edino smiselna izbira. 

Lokalni načrt hodljivosti

Lokalni načrt hodljivosti je v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto hkrati proces in rezultat dela. To je program, ki s procesom priprave, vključevanjem številnih lokalnih akterjev in zbirko ukrepov prispeva k vsestranskemu izboljšanju pogojev za hojo v lokalnem okolju. Pri izdelavi testnih primerov LNH smo upoštevali strokovne Smernice ministrstva za infrastrukturo za pripravo Celostne prometne strategije (2012) in splošne smernice Infrastruktura za pešce (2017), Orodja za oceno hodljivosti (Citywalk, 2017) in priporočila Cities Alive (2017) ter izkušnje projekta CityWalk (Interreg Danube Transnational Programme 2016–2019), v okviru katerega je bila izdelana Strategija hodljivosti za Kamnik z lokalnim načrtom hodljivosti (Ogrin idr., 2019).

V okviru programa smo testirali in razvijali izdelavo LNH na podlagi treh pozivov za občine Načrtujmo skupaj zdravo mesto!. K sodelovanju smo uspešno pritegnili tri občine ─ v letu 2020 Občino Črna na Koroškem, v letu 2021 Občino Piran in v letu 2022 Mestno občino Velenje. 

Glavno načrtovalsko orodje je bila v vseh treh primerih peš razdalja, merilo za oceno stanja pa so bile lokalne izkušnje s hojo. Na podlagi hitrosti hoje otrok in odraslih, izračunane in v prostoru tudi praktično preverjene razdalje 5, 10 in 15 minutne hoje, so nam v vseh krajih razkrile osnovne pogoje za hojo v lokalnem okolju. Dolžina pešpoti je po različnih virih spodbudna za hojo, če je dovolj kratka, da to uporabnika ne odvrne od tega da bi se na pot odpravil peš. SZO v primeru dostopnosti parkov, igrišč in zelenih površin stavi na razdaljo 300 metrov, pri hoji po dnevnih opravkih je precej uveljavljeno merilo 400 metrov oddaljenosti, ki velja za razdaljo, na kateri s hojo opravimo dejanje tako hitro, da je to bolj privlačno, kot če bi ga opravili z uporabo avta. Peš razdalje smo pri pripravi LNH umerili na hitrost hoje 3,6 km/h, s katero večkrat preverjeno povprečen uporabnik v 5 minutah prehodi 300 metrov (Simoneti idr., 2022). V primeru mlajših otrok, staršev z majhnimi otroki in razgibanega terena pa smo upoštevali ustrezno nižjo hitrost hoje in prikaze peš razdalj v prostoru prilagodili. V pogovorih in na sprehodih s prebivalci in lokalnimi akterji smo še dodatno kvalitativno preverjali udobje hoje in hodljivost lokalnega okolja. Številne dragocene lokalno pogojene ugotovitve smo v vseh primerih pridobili od otrok, gibalno in senzorno oviranih ter starejših pešcev. Informacije so vsem udeležencem v načrtovalskem procesu pomagale bolje razumeti, kakšni so lokalni pogoji za hojo, kako dolge so peš razdalje med dejavnostmi in kako stvarna so lahko pričakovanja, da bodo ljudje več hodili peš, koliko otrok živi na peš razdalji od šole, kako daleč je peš od šole do avtobusne postaje in podobno. V Črni na Koroškem so nam informacije razkrile, da so praktično vse dejavnosti v središču kraja dosegljive hitro, v največ desetih minutah, da pa je zato, da bi več otrok varno in samostojno lahko hodilo v šolo peš, predvsem treba umiriti promet na glavni cesti skozi naselje in umakniti kratkotrajno parkiranje iz javnega odprtega prostora. Tudi v Luciji smo izvedeli, da je OŠ idealno umeščena v prostor in dobro navezana na javni potniški promet, da jo zelo veliko učencev iz šolskega okoliša lahko doseže peš, hkrati pa so vozniki nestrpni do pešcev in prometne ureditve niso prilagojene potrebam pešca. V Velenju smo se naučili, da so v središču mesta pogoji za hojo na videz idealni, mesto je razvito v ravnini in centralne dejavnosti so zgoščene na kratkih razdaljah v središču, ki je deloma celo namenjeno izključno pešcem pa vendar, mešanje hoje s parkiranimi vozili in kolesarskim prometom ustvarja tudi tam probleme in preprečuje udobno in varno hojo za vse.

Načrtovalski pristop smo od primera do primera postopoma razvijali in vsakokrat prilagodili lokalnim in drugim posebnostim. Prilagajanje organizacije in izvedbe načrtovalskega procesa in analitičnih orodij okoliščinam in potrebam je postalo rdeča nit načrtovanja in ključno vodilo za pripravo lokalnih načrtov hodljivosti.

Vključujoč proces priprave LNH 

Proces priprave lokalnega načrta hodljivosti v okviru programa Aktivno v šolo in zdravo mesto sledi vnaprej predvideni organizaciji in poteku dela, izvedba posameznih nalog in uporaba metod pa sta prilagodljivi glede na potrebe in značilnosti lokalnega okolja. Posebej vključevanje prebivalcev v načrtovalski proces smo bili tekom testiranja izdelave LNH v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto primorani prilagajati tako epidemiološkim razmeram kot značilnostim naselij, s katerimi smo se ukvarjali. 

Proces priprave LNH je sestavljen iz štirih sklopov, ki vodijo od pripravljalnih del do preverjanja stanja v prostoru, poglobljene ocene stanja in priprave ukrepov za izboljšanje razmer in na koncu do akcijskega načrta. Posebnost procesa priprave je, da v vse faze načrtovanja od analize stanja do oblikovanja in vrednotenja ukrepov na različne načine vključuje predstavnike organizirane, ciljno izbrane in široko zainteresirane lokalne javnosti. Tako načrtovalski proces postane orodje za načrtovanje, ozaveščanje in udejanjanje rešitev ter dolgoročno vpliva na odnos lokalnih akterjev in skupnosti do hoje in urejanja javnega prostora in prometa po meri pešcev.  

V zagonski fazi se načrtovalski proces odpre z oblikovanjem občinske delovne skupine. Njena naloga je, da koordinira delo na ravni občinske uprave in poskrbi, da se vidik hoje, pešca in aktivne mobilnosti pravočasno umesti v vsa relevantna področja dela, da se ozavesti pomen sodelovanja med pristojnimi za urejanje in rabo prostora, promet, šolstvo in otroško varstvo, zdravje, kulturo in turistično dejavnost ter tako na ravni občine zagotovi ustrezno medsektorsko in politično podporo uveljavljanju dobrih pogojev za hojo. V primerih vseh treh sodelujočih občin smo lahko zaznali, da je vidik hoje šibko ozaveščen in vključen v procese načrtovanja novih prometnih rešitev, hkrati pa so sorazmerno šibko vključeni v prometno načrtovanje tudi pristojni za šolstvo in izobraževanje, kulturo, turizem in tudi za javno zdravje, čeprav te dejavnosti ustvarjajo promet v lokalnem okolju in se soočajo s posledicami njegove organizacije. Obstaja velik potencial za to, da bi s sodelovanjem pristojnih pri organizaciji mobilnosti lahko pomembno prispevali k izboljšanju pogojev za hojo ter k spreminjanju prometnih režimov in ureditev v lokalnem okolju v prid zdravja ljudi in aktivne mobilnosti. 

Pripravljalna dela poleg klasičnega kabinetnega pregleda občinskih strateških in razvojnih dokumentov in projektov s področja prometa, javnega zdravja, turizma, mladinske politike, univerzalne dostopnosti, javnega prostora, šolstva in otroškega varstva in turizma, obsegajo tudi pripravo kartografskih in drugih grafičnih podlag, opremljenih z lokacijskimi podatki o šolah, šolskih okoliših, postajah javnega potniškega prometa in osrednjih dejavnosti družbene infrastrukture ter informacijami o peš razdaljah. Prikaz izmerjenih peš-razdalj z izohronami na delovne karte je pomembno analitično izhodišče za razumevanje razmer v prostoru in koristno orodje za komuniciranje o dostopnosti in pešcu prijaznem okolju, ki spodbuja k hoji v lokalnem okolju. 

Za kar najboljše razumevanje stanja v prostoru in potreb lokalne skupnosti in okolja se v proces dela v naslednjem koraku vključuje razširjena lokalna javnost preko organizacije fokusne skupine in izvedbe poglobljenih intervjujev ter urbanih sprehodov. K sodelovanju v fokusni skupini so povabljeni predstavniki javnih zavodov s področja zdravja, šolstva, kulture, socialnega in vzgojnega varstva, prometne varnosti in civilnodružbenih organizacij s področja dela z mladimi, starejšimi in posebnimi skupinami prebivalstva ter tudi predstavniki regionalne območne enote NIJZ, lokalne turistične organizacije in večji zaposlovalci. Lokalna fokusna skupina na začetku procesa zagotovi hiter vpogled v stanje in potrebe večjih lokalnih akterjev in organiziranih družbenih skupin ter pomaga opredeliti območje podrobne obravnave, na katero se osredotoči analiza ter priprava nabora ukrepov za oblikovanje akcijskega načrta. V sklepnem delu procesa pa fokusna skupina prispeva k presoji in vrednotenju ugotovitev ter pripravi akcijskega načrta. Prebivalci so v proces analize stanja, oblikovanja in vrednotenja ukrepov vključeni preko spletnih anket in javnih razprav, predstavniki specifičnih skupin, kot so veliki zaposlovalci, šolarji, starejši in invalidi, pa dodatno preko sprehodov in intervjujev. Predlog na tak način pripravljenega akcijskega načrta v znak zaključka predamo v nadaljnjo obravnavo delovnim telesom in službam občine. 

Ocena stanja

Oceno stanja snujemo skozi kombinacijo študijskega in terenskega dela, ki ga izvajamo z vključevanjem prebivalcev in predstavnikov različnih vrst lokalnih akterjev. Pri ocenjevanju stanja poleg kakovosti, udobja in funkcionalnosti peš površin upoštevamo tudi stanje zdravja v občini in druge značilnosti lokalnega prebivalstva in s hojo povezane vidike urejanja in organizacije rabe prostora in prometa, kot so načrti šolskih poti, javni potniški promet, univerzalna dostopnost, mobilnostni načrti, parkirna politika, kolesarsko omrežje, tematske in rekreacijske poti in podobno. 

Poseben del spoznavanja z značilnostmi prostora, ki določajo pogoje za hojo predstavlja merjenje peš razdalj med dejavnostmi z upoštevanjem dolžine, naklona in povprečne hitrosti hoje posameznika. Kako daleč je peš do cilja, namreč ključno določa odločanje in motivacijo za hojo. Osnova za načrtovanje je razdalja, ki v prostoru zahteva 5 minut hoje in jo povprečen posameznik, kot rečeno, opravi v 300 metrih. Glede na naklon terena in omrežje poti, je potrebno izohrone v 5-minutnih zaporedjih prilagoditi. Pri tem pa moramo vedno upoštevati, da v 5-minutah hoje lahko različni- uporabniki opravijo tudi krajšo pot, če na primer govorimo o počasnejših uporabnikih prostora, kot so malčki in starejši ljudje ali daljšo, če govorimo o hitrih hodcih. 

Prikaz peš dostopnosti na kartah zahteva, da ustrezno opredelimo tudi izhodišče merjenja razdalj. V programu Aktivno v šolo in zdravo mesto smo v središče prikaza postavili osnovne šole ali središče kraja in s pomočjo izohron preverjali pešrazdalje do doma učencev, postaj JPP, knjižnice, zdravstvenega doma, občine in drugih pomembnejših ustanov. Dobro sodelovanje s šolami nam je omogočilo, da smo lahko preverili tudi peš oddaljenost bivališč učencev od šol, kar je bilo odlična podlaga za razprave o možnostih otrok za aktivno hojo v šolo in določitev območja podrobnejše analitične obravnave v radiju največje gostote potencialnih peš hodcev. V primeru LNH Črna smo se na tej osnovi posvetili celotnemu zgoščenemu delu poselitve v občini, pri LNH Lucija in v Velenju pa smo v primerljivem časovnem in finančnem okviru projektnega dela po posvetu z delovno skupino občine in lokalno fokusno skupino obravnavi smiselno prostorsko zamejili.  

Analitične ugotovitve na terenu beležimo s pomočjo opozorilnega seznama, ki nam pomaga, da med opazovanjem prostora in hojo sistematično preverjamo značilnosti stanja in ureditev, ki so pomembne za udobje, varnost in privlačnost okolja za hojo, in sicer:

– kakovost pločnikov in drugih pohodnih površin (širina, stanje tlaka, površina, vzdrževanje, robniki, povezanost, oznake);

– prehodi čez ceste (tipi, umeščenost v prostor, pogostost prehodov, vidnost; osvetljenost, kako se vodi slepe in slabovidne, prilagojenost za invalide itd.);

– urbana oprema (klopi in druge sedalne površine, smetnjaki, pitniki in drugo urbano pohištvo);

– varnost in kultura vožnje (kako varno se počutimo – upoštevajoč promet, stanje okolja, uvoze, luči, kulturo vožnje, hitrostne ovire, merjenje hitrosti, gostota prometa itd.);

– zanimivost okolice (splošno stanje urejenosti okolja in rabe prostora, čistoča, vzdrževanost, izložbe, dejavnosti v pritličjih stavb itd.);

– dostop do lokalnih storitev (bližina in ponudba storitev);

– senca in zavetje (drevesa, nadstreški, drugi elementi za kritje pred soncem in dežjem);

– univerzalna dostopnost prostora, objektov in informacij (klančine, držaji, vodila za slepe in slabovidne, kontrasti, oznake itd.);

– pogoji za kolesarjenje (ločene kolesarske površine, robniki, stojala, itd.);

– javni potniški promet (gostota postajališč, kakovost in urejenost postajališč, vozni park, povezljivost javnega prevoza z drugimi oblikami mobilnosti itd.).

Pomemben del razumevanja razmer so tudi navade in izkušnje pešcev. Šele z ustrezno analizo, pogovori in primerjavo mnenj lahko namreč ugotovimo, kakšne so okoliščine, kako povezane, smiselne, kakovostne, opremljene so pešpoti na obravnavanem območju. Ugotovitve v fazi analize sproti prenašamo na karto in smiselno povzemamo v poročilo o stanju ter sočasno razvijamo ukrepe za njihovo obravnavo.

Ukrepi za izboljšanje pogojev za hojo v mestu

Ocena stanja je izhodišče za oblikovanje ukrepov za izboljšanje razmer, ki so lahko treh vrst: infrastrukturni (ukrepi, ki posegajo v prostor), organizacijski (posegajo v različne načine urejanja prometnega režima ter rabe prostora) in ozaveščevalni (vezani na individualne ali organizirane potovalne navade in prakse). V vseh treh testnih primerih LNH smo v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto ugotovili, da so za izboljšanje pogojev za hojo verjetno precej bolj kot infrastrukturne rešitve potrebne organizacijske rešitve, ki pa posledično seveda vodijo tudi v drugačne infrastrukturne rešitve in ustvarjanje bolj pešcu in hoji prijaznega okolja. Govorimo na primer o tem, da sta marsikje edina rešitev za izboljšanje pogojev za varno hojo in kolesarjenje otrok v šolo in dobro počutje starejših v javnem prostoru znižanje dovoljene hitrosti vožnje z avtomobilom in povečanje pozornosti voznikov vseh motornih sredstev in tudi koles do pešcev.  

Glavni namen infrastrukturnih ukrepov je ureditev in izboljšanje kakovosti površin za pešce skozi ureditve tlakovanja, klančin in drugih nivojskih prehodov, novih in dovolj kratkih peš povezav, sanacijo poškodovanih javnih površin, odpravljanje ovir na pešpoteh, zagotavljanje ustrezne ozelenitve in rednega in sezonskega vzdrževanja, prilagajanje dolžine intervalov na prehodih za pešce, opozorilne oznake na javnih površinah in podobno. Seznam vrst in obsega infrastrukturnih ukrepov je v vsakem LNHju drugačen in tudi vrednotenje, ker je odvisno od značilnosti prostora in stanja infrastrukture za pešce. 

Nabor organizacijskih ukrepov, ki lahko prispevajo k izboljšanju razmer, izhajajo iz ocene stanja. Ukrepi ciljajo tako na izboljšave v organizaciji strokovnega dela na občini, v sistemu načrtovanja in urejanja prostora ter tudi zagotavljanja drugih pogojev, ki podpirajo hojo in spodbujajo k njej, kot sta že omenjeno umirjanje prometa ali pa zagotavljanje dobro peš dostopne mreže javnega potniškega prometa. Namen organizacijskih ukrepov je, da postavijo pešca in hojo v vidnejši položaj tako pri načrtovanju in urejanju prometa in javnega prostora, kot pri načrtovanju drugih vidikov razvoja. Med organizacijskimi ukrepi v vseh treh primerih testnih LNH izstopa priporočilo za bolj vsebinsko povezano delo občinskih strokovnih služb pri načrtovanju in upravljanju javnega odprtega prostora, ki ga lahko zagotovi vzpostavitev občinske delovne skupine za hojo in javni prostor. Taka skupina z rednim spremljanjem nalog in dela posameznih strokovnih služb lahko vedno pravočasno ukrepa in prispeva k dolgoročno vzdržnemu usklajevanju načrtovalskih vidikov in rešitev ter predvsem k sinergijam med načrtovanjem in izvajanjem posameznih del in nalog.

Promocijski oziroma ozaveščevalni ukrepi so namenjeni ozaveščanju o pomenu hoje za zdravje in dobro počutje ljudi, za kakovost bivanja in družbeno povezanost, varstvo okolja in doseganje ciljev trajnostnega razvoja in podnebne nevtralnosti preko različnih kampanj in dejavnosti, ki jih občina lahko izvaja skupaj z lokalnimi akterji, nevladnimi organizacijami in tudi s podporo državnih in mednarodnih programov in sredstev. Govorimo o tem, da lahko občina z označevanjem peš razdalj med lokalnimi cilji, organizacijo hoje v šolo s Pešbusi, različnimi praznovanji in festivali, vključevanjem informacij o dobri hodljivosti v turistično ponudbo in promocijo in podobnimi drugimi aktivnostmi prebivalce in obiskovalce sistematično opozarja na pomen hoje za zdravje ljudi, varstvo okolja in razvoj kraja in tako kapitalizira investicije v urejanje dobrih pogojev za hojo in ustvarja pozitivno, hoji naklonjeno in vsestransko koristno družbeno klimo in dobro počutje. 

Pri načrtovanju prostora za hojo in spodbujanju ljudi k hoji po vsakdanjih opravkih sočasno razmišljamo tako o kakovosti površin za hojo in varnosti pešcev v prometu kot o ciljih, ki jih lahko dosežejo uporabniki s kratkotrajno hojo. Načrtovalski cilj je, da odločitev za hojo lahko postane edina logična in praktična izbira. Naši razmisleki se zato navezujejo tudi na strukturni razvoj naselja in v urbanistično načrtovanje prinašajo zahteve po ambicioznem načrtovanju mešane rabe in načrtnem približevanju družbenih in centralnih dejavnosti stanovanjskim območjem ter se ujemajo z idejami o razvoju sodobnih mest, ki se oplajajo tudi z okoljevarstvenimi, naravovarstvenimi in drugimi razmisleki o dolgoročno vzdržnem in pravičnem bivanju. 

Hoji prijazno mesto je torej mesto, ki podpira prizadevanja za zdravo okolje in zdravje vseh lokalnih prebivalcev ter s celostnim in vključujočim načrtovanjem, urejanjem prostora in prometa skrbi za ugodne pogoje za hojo.

Viri in literatura 

Barton, H., Guise, R., Grant, M. 2021. Shaping Neighbourhoods: For Local Health and Global Sustainability. Routledge.

Cavill, N. (2007). Building Health: Creating and enhancing places for healthy, active lives. London, Blueprint for action. Heart Forum, Living Streets, CABE.

Cities Alive: Towards a walking world. (2017). London, Arup: 166 str.

CityWalk: Walkability planning guide. (2017). ZRS Bistra Ptuj: 119 str.

de Leeuv, E. (2001). Global and local (glocal) health: The WHO healthy cities programme. Global Change and Human Health, 2(1), str. 34–45.

Hoja – temelj trajnostne mobilnosti: nacionalne smernice za infrastrukturo za hojo. (2022). Žaucer, T. (ur.). Ljubljana, Ministrstvo za infrastrukturo RS: 92 str.  

Horak, J., Kukuliac, P., Maresova, P., Orlikova, L., Kolodziej, O. (2022). Spatial Pattern of the Walkability Index, Walk Score and Walk Score Modification for Elderly. ISPRS International Journal of Geo-Information 11, no. 5: 279. https://doi.org/10.3390/ijgi11050279

Infrastruktura za pešce. (2017). Ljubljana, Ministrstvo za infrastrukturo RS: 35 str.

Kako hodimo v šolo? zloženka za starše. (2022). IPoP – inštitut za politike prostora, Ljubljana. https://www.aktivnovsolo.si/wp-content/uploads/Zlozenka-za-starse-PRINT.pdf (25. 11. 2022)

Lee, I-M. in Buchner, D. M. (2008). The importance of walking to public health. Medicine and Science in Sports and Exercise, 40(7), S512–S518. 

Lee, S. in Talen, E. (2014). Measuring Walkability: A Note on Auditing Methods. Journal of Urban Design. DOI: 19. 10.1080/13574809.2014.890040.

Leppo, K., Ollila, E., Peña, S., Wismar, M., in Cook, S. (ur.) (2013). Health in all policies: Seizing opportunities, implementing policies. Finsko Ministrstvo za socialne zadeve in zdravje: 358 str.

London, F. 2020. Healthy placemaking – wellbeing through urban design. London, RIBA: 216 str.  

Moreno, C., Allam, Z., Chabaud, D., Gall, C., in Pratlong, F. (2021). Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, resilience and place identity in future post-pandemic cities. Smart Cities, 4(1), str. 93–111.

Ogrin, M., Berlot, Š., Žemlja, K., Laznik, M., Mihelič, S. (2019). Strategija hodljivosti za Kamnik z lokalnim načrtom hodljivosti. Kamnik, Razvojni center Srca Slovenije, CIPRA Alpe in Občina Kamnik.

Oliver, M., Badland, H., Mavoa, S., Witten, K., Kearns, R., Ellaway, A., idr. (2014). Environmental and socio-demographic associates of children’s active transport to school: a cross-sectional investigation from the URBAN study. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 11(70), str. 1–12.

Perry, C., Heydecker, W., Goodrich, E., Blum, R., Bassett, E., in Whitten, R. (1929). Neighborhood and community planning. New York, Regional plan of New York and its environs.

Plevnik, A. (2016). Okolje, promet in zdravje. Ljubljana, Ministrstvo za infrastrukturo, Ministrstvo za okolje in prostor, Agencija Republike Slovenije za okolje.

Simoneti, M., Berlot, Š., Okoren, J., Ogrin, M. (2022). Lokalni načrt hodljivosti za Črno na Koroškem. V Koroška od preteklosti do perspektiv. ZRC SAZU. Ljubljana, str. 209-229.

Simoneti, M., in Halilović, N. (2020). Zdrava mesta. Aktivno v šolo in zdravo mesto. https://aktivnovsolo.si/zdrava-mesta/ (08. 05. 2023)

Simoneti, M., Okoren, J., Jakovac, G., Slapničar, A., Berlot, Š., Žemlja, K., idr. (2020). Načrtujmo skupaj zdravo mesto! Lokalni načrt hodljivosti za Črno na Koroškem, »predlog«. Ljubljana, IPoP – Inštitut za politike prostora in CIPRA Slovenija.

Simoneti, M., Okoren, J., Jakovac, G., Slapničar, A., Didovič, U., Žemlja, K., idr. (2021). Načrtujmo skupaj zdravo mesto! Lokalni načrt hodljivosti za občino Piran-Lucija, »predlog«. Ljubljana, IPoP – Inštitut za politike prostora in CIPRA Slovenija.

Simoneti, M., Didovič, U., Okoren, J., Jakovac, G., Žemlja, K., in Berlot, Š. (2022). Načrtujmo skupaj zdravo mesto! Lokalni načrt hodljivosti za Mestno občino Velenje. Ljubljana, IPoP – Inštitut za politike prostora in CIPRA Slovenija.

Urban design for walking. Victoria walks. https://www.victoriawalks.org.au/urban_design/ 

Zakaj ljudje potujejo tako, kot potujejo? (2020). Halilović (ur.). Ljubljana, IPoP – Inštitut za politike prostora. 89 str.
https://ipop.si/wp/wp-content/uploads/2019/03/A2.2_Analiza-odnosa-motivov-vrednot-in-navad_-za-mobilnostne-navade-v-Sloveniji_IPoP.pdf (25. 04. 2023)

Urban design for health: Inspiration for the use of urban design to promote physical activity and healthy diets in the WHO European Region. (2022). København, evropska regionalna pisarna Svetovne zdravstvene organizacije.

—

Avtorice besedila: Maja Simoneti, Jana Okoren, Urška Didovič

Fotografije: Urška Didovič, Goran Jakovac, Jana Okoren