V prispevku predstavljamo vlogo šole v prizadevanjih občine za omogočanje aktivne hoje v šolo in ustvarjanje dobrih pogojev za hojo za vse prebivalce. Na osnovi izkušenj in sodelovanja s slovenskimi šolami, starši, šolarji in občinami smo v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto ugotovili, da lahko občina z dobrim sodelovanjem različnih lokalnih akterjev in razdelitvijo odgovornosti za otroke pešce (in kolesarje) na poti v šolo res učinkovito prispeva k preobrazbi prometne kulture in izboljšanju pogojev za hojo po vsakdanjih opravkih za vse. 

Šolo smo opredelili kot svojevrstno lokalno stičišče generacij, znanja in interesov, ki je lahko naravnost idealno za uveljavljanje hoje in pešcev v urejanju prometa in prostora. S pomočjo proučevanja načina hoje v šolo in načrta šolskih poti občina dobi zelo stvarno predstavo o pogojih za peš hojo ter postavi pešca in hojo v samo središče lokalnega urejanja prometa in prostora. Tak pristop je vgrajen v koncept lokalnega načrta hodljivosti in s tega lahko vsaka občina učinkovito izboljša razmere v lokalnem prostoru in prometu tako, da postane hoja bolj varna in prijetna za pešce na poti v šolo in po drugih vsakdanjih poteh.

Izhodišča 

Pot v šolo je tradicionalno priročno izhodišče za razvoj zdravega načina življenja in vključevanja otrok v lokalno skupnost. Tudi prostorsko načrtovanje šol je tesno povezano z razvojem naselij in v idealnih pogojih je šola na varni peš razdalji od doma. Spomini na potovanje v šolo pa se globoko zasidrajo v spomin in vplivajo na življenje v odraslosti (Thompson et al, 2008; Widita, 2025). Zato je načrtovanje šolskih poti in omogočanje hoje zelo pomembno in zato so danes ideje, da je lahko pot v šolo dobra priložnost tako za spodbujanje otrok k rednemu gibanju in aktivni hoji v šolo kot za urejanje lokalnega prometa in prostora po meri pešcev, tako zelo aktualne. Ker se toliko otrok in drugih ljudi praktično vsak dan na različne načine sooča s potovanjem otrok v šolo in nazaj domov, je pot v šolo res dobro izhodišče za ustvarjanje spodbudnega in zdravega bivalnega okolja za vse in izjemen potencial za to, da občina učinkovito poseže v zagotavljanje varnosti in urejanje razmer v prometu na šolskih poteh in v okolici šole ter tudi v širšem lokalnem okolju.

Način hoje v šolo je odvisen od veliko okoliščin, med drugim tudi od prostorske zasnove naselij, prometne varnosti, strukture zaposlenih in kulturnih značilnosti okolja in šolskih pravil (Ergler, Smith, 2023). Zato, da bi lahko vsak dan čim več otrok hodilo v šolo aktivno in samostojno, peš ali s kolesom, je načeloma pomembno, da so šolske poti dovolj kratke in varne. V praksi občina in lokalna skupnost na prostorski razvoj naselij in mrežo osnovnih šol težko hitro vplivata. Mnogo bolj učinkoviti pa smo vsi skupaj lahko, če sodimo po številnih priporočilih, dobrih praksah in tudi domačih izkušnjah, učinkoviti pri zagotavljanju varnosti v prometu, spreminjanju prometne kulture in urejanju prometa in prometnega prostora (Halilovič, Cerar, 2021; Simoneti et al., 2022; Ergler, Smith, 2023).

Osnovna šola je izjemna lokalna institucija, ki s svojim delovanjem povezuje res veliko število različnih ljudi, znanja, idej, potreb, pričakovanj in interesov. Zato so šole že od vedno bile pripravno okolje za hitro širjenje novega znanja na otroke in starše ter širšo mrežo bližnjih in lokalno skupnost. Šola in razširjenja šolska skupnost ustvarjata široko mrežo akterjev, ki so med drugim dolžni, zainteresirani in motivirani tudi za razumevanje razmer na šolskih poteh in zelo pogosto tudi sami, zavedno in nezavedno, aktivni v prometu in urejanju prometa in okolja v korist varnosti in dobrega počutja otrok. Če to upoštevamo in organizirano povežemo, podpremo z novimi informacijami in aktivnostmi, so lahko učinki na lokalni promet in okolje še dodatno koristni tako za otroke na šolskih poteh kot za vse druge pešce. 

Čeprav je varnost otrok v prometu prvenstveno skrb staršev in zakonitih zastopnikov otrok, pogoje za varno sodelovanje otrok v prometu soustvarja celotna lokalna skupnost skupaj z različnimi udeleženci v prometu, šolami ter strokovnimi službami v urejanju prometa in prostora (Simoneti et al., 2020; Simoneti et al., 2022; Ergler, Smith, 2023). Način hoje v šolo in načrtovanje šolskih sta neposredno povezana s prometno kulturo in infrastrukturo ter prizadevanji lokalne skupnosti za trajnostno mobilnost. 

Šole tudi v slovenskih občinah že postajajo prepoznavne akterke prizadevanj za spremembe v urejanju prometa in prometne kulture (Halilović, Didovič, 2024). Promet, ki ga šole povzročajo v lokalnem okolju predstavlja pomembno izhodišče za to, da se potnike – otroke, starše, zaposlene in številna vozila preusmerja k bolj varnim, zdravim in učinkovitim načinom potovanja. Prometna koncentracija v okolici šol ustvarja številne probleme, kot so jutranje konice ter prometna gneča in zmanjšana varnost pešcev in kolesarjev ob prihodu v šolo. Zato se celo dogaja, da se starši še bolj pogosto odločijo za vožnjo otrok v šolo z avtomobilom. Ravnanje staršev tako dodatno obremenjuje lokalno okolje in prometno infrastrukturo ter vodi v začaran krog zniževanja varnosti na šolskih poteh in odvisnost od avtomobila. Posledica tega tudi je, da je okolica mnogih osnovnih šol danes urejena tako, da imajo prednost pri dostopu avtomobili, mnogo slabše pa je poskrbljeno za dostop, varnost in udobje pešcev in kolesarjev.

Dejstva in razmere postavljajo šole v položaj, da lahko v večini lokalnih skupnosti urejanje šolskih poti postane odlična priložnosti za izboljšanje pogojev za hojo ter omogočanje in spodbujanje hoje za vse. Zato, da bi izkoristili potencial šole in šolskih poti za ustvarjanje za hojo privlačnega, varnega in zdravega okolja, smo v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto šole in načrtovanje šolskih poti umestili v samo jedro izdelave lokalnega načrta hodljivosti. Koncept izdelave lokalnega načrta hodljivosti je v veliki meri nastal prav skozi proučevanje razmer na šolskih poteh in poskuse izdelave posodobljenih načrtov šolskih poti v sodelovanju s šolami, šolarji, starši in drugimi predstavniki občin in lokalnih skupnosti. Zato izdelavo dobrega načrta šolskih poti in izdelavo lokalnega načrta hodljivosti povezujejo enaka načrtovalska izhodišča in nekatere ključne analize in zato tudi občinam močno priporočamo, da začnejo načrtovati hodljivost lokalnega okolja v okolici šol in na šolskih poteh in na osnovi te izkušnje počasi širijo proučevanje in spreminjanje razmer v širše okolje naselja.

V nadaljevanju so kratko predstavljene nekatere najbolj pomembne analize in ukrepi za dobro razumevanje in načrtovanje izboljšav na šolskih poteh ter vključujoč pristop kot temeljno vodilo za učinkovito ukrepanje.

Vključujoč pristop k posodabljanju Načrta šolskih poti

Urejanje razmer na šolskih poteh v slovenskih šolah in naseljih podpira Načrt šolskih poti. Načrt je dokument, ki ga pripravi in ima praktično vsaka slovenska šola. Običajno ga šola izdela v sodelovanju s predstavniki občine oziroma lokalne skupnosti. 

Načrt vključuje analizo obstoječih pešpoti, identifikacijo nevarnih točk ali odsekov poti ter tudi postaje in urnik šolskega prevoza ter predloge za izboljšanje prometne varnosti. Priporočljivo je, da se načrt šolskih poti redno posodablja glede na spremembe v prometnih režimih in ureditvah ter glede na populacijo vpisanih otrok. Pomembno je, da občina načrt obravnava in si aktivno prizadeva za izboljšanje razmer na šolskih poteh s ciljem, da čim več otrokom omogoči aktivno in samostojno hojo v šolo. 

Čeprav Načrt šolskih poti ni obvezen, pa ga šole pripravljajo in z njim posredno posebej skrbijo za zagotavljanje varnosti svojih učencev na šolskih poteh. Javna agencija RS za varnost prometa (AVP) je izdala tudi smernice za pripravo načrtov varnih šolskih poti, ki jih šole pogosto upoštevajo pri pripravi teh načrtov. Na posebni speltni platformi AVP tudi zbira načrte šolskih poti iz vseh šol. 

V programu Aktivno v šolo in zdravo mesto Načrt šolskih poti obravnavamo kot sestavni del spodbujanja in omogočanja aktivne hoje v šolo in izdelave lokalnega načrta hodljivosti. Vedno nas zanima načrt spoznati, razumeti, kje v šoli ali na spletu je možno videti kartografski prikaz, se ob njem pogovarjati o šolskih poteh in kakšni so pogoji na šolskih poteh z vidika izkušenj otrok, na kakšen način učenci hodijo v šolo in kako si šolarji pomagajo v prometnih in prostorskih stiskah med hojo v šolo. Pri tem delu je pomembno, da se v analitičen proces, izdelavo in posodabljanje načrta šolskih poti vključi tako šolarje kot starše, zaposlene in različne lokalne deležnike, ki lahko v svojih vlogah pomagajo razumeti razmere in prispevajo k iskanju dobrih rešitev. 

Najbolj zanimiv način zbiranja informacij o razmerah na šolskih poteh je sprehod z otroki. Na sprehodu vedno pridobimo informacije, ki jih drugače ne bi našli nikjer drugje, kot na primer: kje se počutijo varne in zakaj, kako vozniki izražajo nestrpnost, kako nevarni so veliki in parkirani avtomobili in podobno. Med sprehodom otroci neposredno opozorijo na nevarnosti, kot so neurejeni prehodi, slaba osvetlitev, prometne ali druge ovire ter posredno opozarjajo tudi na lokalno prometno kulturo in pomanjkanje upoštevanja njihovih značilnosti in potreb, kot so hitrost hoje pri prehodu čez semaforizirano križišče ali nevarnost dovažanja otrok pred vhod v šolo in parkiranja zaposlenih ob šolskih stavbi. 

Z vključevanjem otrok in drugih akterjev v analizo razmer pridobimo pomembne podatke za načrtovanje izboljšav ter tudi opolnomočimo otroke in druge akterje za nadaljnje sodelovanje tako pri opazovanju razmer kot za iskanje rešitev in za sodelovanje pri njihovem uveljalvjanju. Vključevanje otrok v analizo stanja ustvarja pri otrocih občutek odgovornosti za razmere v prometu, krepi njihovo pripadnost okolju, jih povezuje z lokalno skupnostjo ter motivira za peš hojo in kolesarjenje v šolo.

V okviru programa Aktivno v šolo in zdravo mesto smo na vključujoč način proučevali lokalne razmere v prometu in Načrt šolskih poti na OŠ Josipa Plemlja na Bledu in izkušnjo smo pozneje nadgradili in razvili proces izdelave Lokalnega načrta hodljivosti.

Sprehod s šolarji v okviru priprav lokalnega načrta hodljivosti za Velenje. Foto: Jana Okoren / IPoP, Posodobljen načrt šolskih poti. Izdelala: Urška Didovič / IPoP

Analiza načina hoje v šolo

Na kakšen način otroci potujejo v šolo moramo vedeti, da bi bolje razumeli prometno dinamiko v okolici šole in na šolskih poteh. Podatki o način prihoda v šolo in željah otrok glede tega pa lahko prispevajo tudi k ambicioznosti zavzemanja za omogočanje in spodbujanje aktivne hoje otrok v šolo. 

S pomočjo preprostega vprašalnika, ki ga učitelji v vseh razredih na šoli izpolnijo z odgovori otrok prvo uro pouka na določen dan, šola zbere podatke o tem, kako otroci potujejo v šolo in kako bi si želeli potovati. Tako šola in občina dobita dodaten uvid v razmere in lahko razumeta, kakšen delež otrok je prikrajšan za možnost aktivnega potovanja v šolo in se lahko skupaj s starši in drugimi krajani zavzame za to, da bi čim več otrok lahko potovalo v šolo aktivno. 

Raziskava o načinu hoje v šolo je poleg tega tudi poskus množičnega, vseslovenskega zajema mnenja in volje otrok glede potovanja v šolo. Podatki prvih zajemov so zbrani na platformi Kako hodimo v šolo?

Zbrani podatki šolam omogočajo, da lahko skupaj z občina prepričljivo iščejo odgovore na izzive in nagovarjajo širšo lokalno skupnost k potrebnim spremembam, da skupaj učinkovito načrtujeta urejanje prometnih razmer na šolskih poteh ter morda hitreje kot sicer zagotovita boljše pogoje za peš hojo in vožnjo s kolesom v šolo.

Na državni ravni pa podatki odgovornim za otroke, promet, šolstvo in zdravje odkrivajo, kako splošno prisotne in velike so zadrege otrok na šolskih poteh po vsej državi. Rezultati prvih meritev so pokazali, da je odstotek otrok, ki v šolo hodijo aktivno veliko nižji od odstotka otrok, ki bi v šolo želeli hoditi aktivno: spomladi 2024 je kar 72 % od skoraj 12.000 anketiranih učencev izrazilo željo po aktivnem prihodu v šolo, čeprav jih je tako imelo možnost priti le 37 %. Rezultate je gotovo potrebno proučiti z ustrezno distanco in podpreti z dodatnimi analizami. Nekateri otroci si gotovo želijo v šolo s kolesom pa so doma čisto predaleč, da bi to bilo realno kljub zagotovitvi velike prometne varnosti. Analiza oddaljenosti šole od domovanja otrok je zato ena od najbolj običajnih analiz za oceno pogojev za aktivno hojo otrok v šolo. Pa vendar, rezultati preverjanja načina hoje v šolo so gotovo tudi zelo zgovoren odraz prometnih razmer, ki jih lahko opazujemo pred slovenskimi šolami v jutranjih konicah. 

Skupni rezultat prostovoljnega preverjanja načina hoje v šolo pomladi 2024.

Šolska ulica

Ko z otroki govorimo o razmerah na šolskih poteh, je pogosto ena od opazk namenjena razmeram pred šolo in v bližnji okolici šole. Otroci praktično povsod opozarjajo na neprijetnost srečevanja z avtomobili, ki v času prihoda v šolo pripeljejo do vhoda v šolo kjer odložijo otroke, ali celo parkirajo ob šoli, ker se z njimi pripeljejo na delo zaposleni. Kritični so do pomanjkanja varnosti, tudi do vedenja voznikov, hitrega in glasnega speljevanja ob odvozu izpred šole in tudi do parkiranja ob vhodih v šole. 

Ena od možnosti za to, da se razmere umirijo pred vhodom v šolo je ureditev posebnega prometnega režima in prostora ali Šolske ulice. Šolska ulica je začasna ali stalna ureditev območja varnega prihoda v šolo, ki z nizom ukrepov v času prihoda in odhoda učencev v šolo in iz šole omejujejo motorna vozila pri hitrosti vožnje in ustavljanju v ožjem območju šole. Poleg tega se z dodatnimi oznakami na tleh in prometnimi tablami ter začasnimi postavitvami zapor in opreme izboljšajo pogoji varnosti in spodbuja, da učenci pot v šolo sproščeno in motivirano opravijo peš ali s kolesom. Ureditev zmanjšuje prometno obremenjenost in hrup v neposredni okolici šole, izboljšuje kakovost zraka in pozitivno vpliva na počutje otrok ob prihodu v šolo in tudi na potovalne navade otrok in staršev.

Ključni koraki za uspešno zasnovo in izvedbo Šolske ulice vključujejo analizo razmer in načrtovanje izvedbe ukrepov v sodelovanju s prometnim načrtovalcem, šole in občine ter aktivno komuniciranje z lokalno javnostjo, ki mora biti na spremembe pripravljena, jih razumeti in vključiti v načrtovanje svojih poti in rabe prostora. Poleg tega je potrebno spremljanje prometne obremenitve in zadovoljstva vseh skupnin udeležencev v prometu pred in po uvedeni spremenjeni prometni ureditvi, ki omogoča, da se po potrebi rešitve prilagodi ali spremeni. 

V Sloveniji so take Šolske ulice v okviru projekta LIFE vzpostavile šole v Solkanu, Mostu na Soči in v Medvodah.

Šolska ulica v Medvodah. Foto: Tit Košir

Odprta ulica

Odprta ulica je še en ukrep, ki v lokalnem prometu in rabi prostora daje prednost pešcem in kolesarjem ter omejuje motorni promet. S tem se izboljšajo prostorski pogoji za hojo in kolesarjenje, poveča varnost pešcev in kolesarjev ter hkrati zmanjšata onesnaževanje zraka in hrup. Takšna ureditev ustvarja prijetnejši javni prostor. Odprta ulica je primerna za ulice z raznolikimi dejavnostmi, kot so območja ob šolah, lokalih in trgovinah, ter omogoča organizacijo različnih družabnih dogodkov in aktivnosti. (LIFE IP CARE4CLIMATE )

Za uspešno uvedbo odprte ulice je pomembno sodelovanje skupnosti, natančno načrtovanje, učinkovito komunikacijo, prilagoditev infrastrukture in stalno spremljanje ter prilagajanje glede na povratne informacije.

V okviru projekta LIFE je bila Odprta ulica preizkušena v Škofji Loki, Postojni in Velenju.

Umirjanje prometa v okolici šole – cona 30

Mnoge slovenske šole stojijo ob prometno obremenjenih cestah, na katerih hitrost ni prilagojena pešcem in kolesarjem in včasih tudi hodniki za pešce in kolesarske poti niso res dobro urejeni. To zmanjšuje varnost otrok in odvrača starše od spodbujanja otrok k samostojni hoji in še posebno kolesarjenju v šolo. Ena daleč najučinkovitejših rešitev za povečanje varnosti otrok in drugih pešcev in kolesarjev v prometu je znižanje hitrosti vožnje in uvedba območij z omejitvijo hitrosti na 30 km/h.

Cona 30 izboljša varnost z umirjanjem hitrosti prometa in izboljšanjem možnosti za medsebojno pozornost udeležencev v prometu in ustvarjanjem boljših pogojev za hojo in kolesarjenje. Prispeva tudi k čistejšemu zraku, manjši jakosti hrupa in prijetnejšemu bivalnemu okolju ter spodbuja rabo javnega prostora in aktivno mobilnost vseh prebivalcev. Cona 30 se že uspešno uveljavlja tudi v slovenskih občinah, na primer v Trbovljah, kjer so omejitev uvedli na območju osnovne šole.

Za uspešno uvedbo cone 30 je ključno celovito prometno načrtovanje, ki vključuje določitev obsega območja z omejeno hitrostjo motornih vozil ter po potrebi tudi preusmerjanje mirujočega in tranzitnega prometa in podobne ukrepe. Tudi pri uvajanju tega ukrepa je izjemno pomembno pravočasno in ustrezno komuniciranje z lokalno skupnostjo pred samo uvedbo ukrepa. Prebivalci morajo razumeti razloge za spremembe in sprejeti svojo vlogo pri uveljavljanju novega prometnega režima. 

Sama izvedba ukrepa zahteva tudi namestitev ustreznih obvestilnih tabel, prometne signalizacije in talnih oznak ter tudi dosledno izvajanje nadzora hitrosti ter preverjanja učinkovitost uvedenih ukrepov in spremljanja. 

Poseben izziv pri umirjanju prometa predstavljajo šole ob državnih cestah, ker v teh primerih občina ne more samostojno določati prometnega režima ampak se mora dogovoriti in koordinirati z Direkcijo RS za infrastrukturo, ki je pristojna za državno infrastrukturo in prometne režime na njej. 

Foto: Učinkovita vizualna opozorila (npr. talne oznake) dodatno krepijo zavedanje voznikov o prisotnosti otrok. Fotograf: M. Kirn

Mobilnostni načrti za šole

Mobilnostni načrt je strateški dokument, ki preučuje trenutno prometno stanje in potovalne navade zaposlenih v določeni ustanovi, organizaciji ali območju. Vsebuje analizo stanja in ukrepe, ki spodbujajo in podpirajo zaposlene k trajnostnim načine prihoda na delo, kot so hoja, kolesarjenje, javni prevoz in sopotništvo. S tem se zmanjšuje uporaba osebnih vozil in povečuje prometna varnost, zmanjšujejo vročina, onesnaženost zraka in hrup ter izboljšuje splošna kakovost lokalnega okolja in življenja zaposlenih.

S pripravo mobilnostnih načrtov za šole se analizira in načrtuje prihod otrok in šolskega osebja v šolo ter spodbuja aktivno mobilnosti in uporabo javnega prevoza. Ti načrti vključujejo predvsem mehke, organizacijske ukrepe vezane na mobilnost zaposlenih in izboljšanje varnosti in dostopnosti šolskih poti in tako neposredno vplivajo na izboljšanje pogojev za aktivno hojo otrok v šolo.

Za uspešno izvedbo mobilnostnega načrta so ključni sodelovanje med zaposlenimi in občino, natančna analiza obstoječega stanja, jasna vizija ter realistični cilji in ukrepi, izvedljivi v določenem časovnem okviru.

Pešbus in Bicivlak

Med ukrepi, ki ustvarjajo dobre pogoje za aktivno hojo otrok v šolo sta pomembna še dva, ki se vežeta najmlajše šolarje. Prvi pogoj za to, da otroci sploh lahko hodijo v šolo aktivno in samostojno je, da jih starši vpišejo v šolo, ki je najbližja njegovemu domu. Starši so tudi sicer najpomembnejši partnerji šole in občine pri zagotavljanju možnosti za aktivno hojo otrok v šolo, zato jim je potrebno posvetiti dovolj pozornosti na več načinov in dovolj zgodaj v procesu šolanja. Pomembno je, da se starši zavedajo, da pri načinu hoje v šolo otrokom lahko veliko pomagajo z zgledom in zaupanjem, s pripravami na hojo v šolo, skupnim spoznavanjem šolske poti in tudi s podporo pri vsakdanji hoji ali kolesarjenju v šolo. Ker je spremljanje hoje otroka v šolo vsak dan lahko časovno zahtevno, se je razvila rešitev, ki otrokom omogoča hojo in kolesarjenje v šolo s spremstvom odraslih. Nekateri starši organizirajo skupinsko hojo v šolo in tudi v vrtec skupaj z bližnjimi sosedi in tako prevzamejo skrb za pot v šolo enkrat na teden oziroma po dogovoru. Nekateri pa otroke prijavijo na Pešbus in Bicivlak ter se priključijo organizaciji in izvedbi skupaj z drugimi pod okriljem šole.

Pešbus in Bicivlak sta organizirana načina spremljane hoje in kolesarjenja v šolo za najmlajše šolarje. Pešbus otrokom že od prvega šolskega dne omogoča varno, redno in prijetno gibanje s hojo v šolo, Bicivlak pa spodbuja samostojno kolesarjenje v spremstvu odraslih na nekoliko daljših razdaljah. Na ta način se otroci postopno pripravljajo na samostojno hojo v šolo ter vključevanje v lokalni promet in okolje. Pobudi zmanjšujeta prometno obremenjenost v okolici šole, spodbujata zdrav življenjski slog in krepita socialne interakcije med vrstniki.

Uspešna uvedba pobude zahteva podporo vodstva šole, dobro komunikacijo med udeleženci (šola, starši, spremljevalci) in zadostno število motiviranih spremljevalcev. Gradiva in podporni materiali za organizacijo Pešbusa so dostopni v okviru programa Aktivno v šolo in zdravo mesto.

Poljubi in odpelji

Med ukrepi, ki jih občine vse pogosteje uvajajo v okolico šole, da bi povečale varnost otrok ob prihodu v šolo so Postaje Poljubi in odpelji. Postaje staršem omogočajo, da otroke varno odložijo na urejenih in označenih mestih v bližnji okolici šole, od koder lahko šolarji svojo pot nadaljujejo samostojno in varno peš. Tako se zmanjša prometna obremenjenost in povečujemo varnost v okolici šole, hkrati pa prispeva tudi k izboljšanju zraka in zmanjšanju hrupa. 

Otrokom občina in starši na ta način omogočijo tudi nekaj gibanja in sproščenega druženja pred začetkom pouka.

Uvedba ukrepa zahteva dobro organizacijo in komuniciranje, analizo prostorskih možnosti za ureditev varnih postaj in jasno označena postajališča ter dobro sodelovanje med šolo, starši in lokalno skupnostjo. 

Table za preizkusno ureditev Postaje Poljubi in odpelji so na voljo v okviru programa Aktivno v šolo in zdravo mesto.

Postaja Pešbusa. Foto: Urška Didovič / IPoP, Postaja Poljubi in odpelji. Foto: Jana Okoren / IPoP

Pogled v tujino: strateški pristopi k hoji

Hoja se v Evropi in širše uveljavlja kot temeljni, najbolj učinkovit, razširjen in pravičen prometni način ter pomemben steber trajnostne urbane mobilnosti. Ker hoja pozitivno vpliva na javno zdravje in dobro počutje, okolje in družbeno enakost, vključenost in povezanost in ker so nekatere skupine prebivalcev odvisne od hoje, je ustvarjanje hoji prijaznega okolja v navezavi z javnim prometom postalo vprašanje družbene odgovornosti in pravičnosti. 

Vse več evropskih držav in mest razvija dolgoročne strategije ali načrte za hojo z namenom izboljšanja infrastrukture za pešce in dostopnosti storitev in dejavnosti ter spodbujanja in omogočanja hoje kot prometne prakse. Te strategije segajo na področja javnega zdravja, varstva okolja in prilagajanja na podnebne spremembe ter načrtovanja prostorskega in prometnega razvoja, zagotavljanja mešane rabe prostora in dostopnosti storitev ter ustvarjanju bolj povezanih in odpornih lokalnih skupnosti ter bolj zdravega in prijetnega urbanega okolja.

Pri promociji hoje in spreminjanju potovalnih navad imajo pomembno vlogo nevladne zagovorniške organizacije kot je Walk21 in mednarodne pobude, kot je Panevropski program za promet, zdravje in okolje (THE PEP). Gre za skupno pobudo Svetovne zdravstvene organizacije (SZO) in Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UNECE), ki obravnava povezave med prometom, zdravjem in okoljem. Leta 2021 je v okviru Dunajske deklaracije THE PEP začel razvijati Panevropski načrt za hojo, ki so ga javnosti predstavili letos jeseni. Načrt zagotavlja okvir za nacionalne oblasti pri razvoju strategij za hojo s poudarkom na zdravstvenih, okoljski in ekonomskih koristi hoje. Slovenija zaenkrat ne načrtuje posebnega nacionalnega programa za hojo ampak hojo obravnava kot sestavino Državne celostne prometne strategije.

—

Prikazna fotografija: Jana Okoren / IPoP